"Uutta" pyörää piti tietenkin päästä heti kokeilemaan radalle. Koska en ollut vielä ehtinyt myydä CR500:sta, otin sen mukaan myös. Ajamalla pyöriä vuorotellen sain hyvän tilaisuuden verrata eroja '93 CR:n ja '03 SX:n iskarien ja ajo-ominaisuuksien välillä. Ja olihan niissä eroa, muttei ihan toivotunlaisia... Varsinkin etuiskareissa ero oli huomattava, CR:n etuiskarien toiminta oli paljon herkempää. Pienet patit eivät tuntuneet missään, kun taas kotarin keula välitti jokaisen röykyn ranteisiin saakka. Muistikuvat aiemmasta 525:llä ajosta olivat aivan erilaiset, mutta siinä taisi olla enduroon sopivammaksi muokattu shimmitys, koska omistaja oli ajanut enduroakin. Oman 525:n etupää vaikutti vaativan työtä, ennenkuin sitä voisi kutsua hyväksi, tai edes tyydyttäväksi. Tavoitteena olisi tietenkin, että se toimisi vähintään yhtä hyvin kuin CR:n Showa, mutta siihen tuskin päästäisiin hetkessä, sillä olihan CR:n säätöön uhrattu paljon aikaa. SX:n takaiskarin toiminassa ei anakkan heti ilmennyt suurta moittimista, ainakin verrattuna etupäähän. Osittain takapään toimintaa helpottaa CR:ään verrattuna pienempi teho (siis vähemmän sutimista) joka rauhoittaa menoa. Pienempi teho aikaansaa myös vähemmän ketjun kautta välittyviä voimia, jotka sotkevat/vastustavat takaiskarin toimintaa. Ergonomiassa oli tapahtunut selvää kehitystä 10 vuoden aikana. '93-mallin CR tuntui leveältä ja korkealta verrattuna 525SX:ään, josta seurasi lieviä "sopeutumisvaikeuksia" siirryttäessä SX:stä CR:ään. Tehojen puolesta eroja on helppo havaita pelkän "butt-dynon" avulla. CR lähtee keskialueelta selkeästi rajummin ja huipputehoa löytyy n.10hv enemmän kuin SX:stä. Jos pitoa löytyy, ei SX pärjää CR:lle!! Mutta crossiradallahan ei vauhti ole suoraan verrannollinen huipputehoon. Nelarien nerokkuus ei olekaan tehon määrässä, vaan hallittavuudessa. CR ei hyvin toimivilla iskareillakaan pärjää ajettavuudessa (hallittavuudessa) SX:lle. SX525 ei isosta kuutiotilavuudesta huolimatta tee samanlaisia yllättäviä keulan nostoja/perän luistoja, joita CR:llä esiintyy helposti heti kun ei ole tarkkana kaasunkäytön suhteen. Eräs KTM 525:n etuja on sen venyvyys: käyttökelpoista tehoa löytyy tyhjäkäynniltä alkaen ja kierrokset venyvät lähemmäs 10 000 rpm:ään (rajoitin '03:ssa on muistaakseni n. 9800rpm kohdalla). Hieno moottori, jos ei tykkää kuluttaa vaihdepoljinta. Ensimmäisten ajokokemusten perusteella SX:n moottori on vakiona niin ”valmis” etten heti osaa parempaa toivoakaan. Eli pyörän säätämisessä voin keskittyä pelkästään iskareihin. Ohjaustangon keskikohdalta löytyvä mötikkä on ohjausiskari, jonka Gunnar oli asentanut SX:ään. Merkkiä ei ole missään näkyvissä, mutta ulkonäön perusteella se on Öhlins (sama kuin Scott). Onko siitä sitten mitään hyötyä? Ajoin ensiksi iskari toiminnassa, enkä havainnut mitään ihmeellistä, mutta kun otin iskarin pois toiminnasta, huomasin kyllä sen puutteen...Eli kyllä se vakautta lisää ajamiseen. Olen kuullut väitettävän, että ohjausiskaria ei tarvita jos iskarit ovat kunnossa (hyvin säädetyt), mutta ainakaan minun pyörässä (eikä kenenkään muunkaan pyörässä nykyisten luonnonlakien vallitessa) etuiskarit eivät vaimenna sivullepäin suuntautuvia iskuja/voimia, joita maastossa ajettaessa esiintyy. Maastossa olevia uria ja röykkyjä joita on kaikissa mahdollisissa kulmissa suhteessa pyörän etenemissuuntaan ja jotka pyrkivät kääntämään ohjaustankoa sivullepäin vaimentaa tehokkaimmin ohjausiskari. Öhlinsin (Scottin) malli vaimentaa vain keskiasennosta sivullepäin tapahtuvaa liikettä, joten palauttamiseen se ei lisää vastusta. Seuraavien ajojen jälkeen etupään toiminnassa tuntui jotain outoa kitkaa. Irrotin iskarit ja painelin etuputkia erikseen kasaan lattiaa vasten, jolloin toisessa tuntui selvää takertelua. Siispä iskari auki ja tutkimaan. Vikaa löytyi sisältä paljonkin. "Pääsyyllinen" oli katkennut "top-out spring" eli ylä-asennon ääriasennossa ulosjoustoa vaimentava jousi. Jousen pää oli katkennut ja pätkä tarttunut sopivasti vaimenninpatruunan (cartridge) mäntään siten, että se raapi patruunan sisäpintaa liikkuessa. Vaimenninpatruuna oli siis entinen, kuten suurin osa "midvalve" shimmeistä. Myös "base valve":n eli iskarin pohjassa olevan shimmipakan shimmien väleistä löytyi jousenmurusia. Vaimenninpatruuna (cartridge) piti siis uusia ja osa shimmeistä myös. Shimmimuutoksia pitäisi myös tehdä, mutta päätin tehdä radikaalimman tempun, eli tilasin Novation Suspension NOST Valve:t. Nost valve eroaa vakio "base valve":sta kuin yö ja päivä. Se ruuvataan vakio shimmipakan tilalle (tai oikeastaan koko pohjaventtiilin tilalle) ja se sisältää 4 eri säätömahdollisuutta, siis 3 enemmän kuin vakiossa (joka on lähinnä low speed- eli hitaan liikkeen säätö). Nost-valven säädöt ovat: - Low speed (hidas liike) "peruskorkeus" ja pitkät loivat röykyt - Mid speed (keskinopea) esim. jarrupatit - High speed (nopea) esim. hyppyjen alastulot ja terävät patit kovassa vauhdissa - Suppleness (yleisjäykkyys) keulan "peruspehmeys/kovuus" Nost valven etu on sama kuin CR:n Delta Valvessa, eli säätömahdollisuuksien runsaus. Säätöjä voi siis muuttaa radalla tarvitsematta avata iskaria (=irrottaa base valvea). Haittapuolena on säätöjen runsaus, eli "oikean" säädön löytymisen todennäköisyys voi olla lottovoiton luokkaa... Erilaisia mahdollisia vaihtoehtoja kun riittää. Tähän kun lisätään vielä midvalve:n shimmipakka, midvalve:n "float" (eli vapaaliike/välys mäntään nähden), jousivakio ja jousen esijännityksen määrä, öljyn viskositeetti ja öljypinnan korkeus... Säätömahdollisuuksia on paljon ja mahdollisia toimivia yhdistelmiä myös. Toki vakioiskareillakin voi ajaa, kunhan treenaa kestävyyttä, että jaksaa ottaa iskuja vastaan sekä roikkua tangossa;-) Kesän 2005 ajot ja iskarien testaamiset jäivätkin sitten aika vähiin, sillä heitin kotarin kanssa pienet "hi-siderit" kovavauhtisessa mutkassa. Polvi sai kipeää eikä ajaminen houkutellut vähään aikaan. Seuraavan kerran pääsin testaamaan kotaria vasta nastarengaskeleillä, alkutalvesta 2006. Treenirata oli alussa jotain aivan muuta kuin minulla ”normaalisti”: suht hidasvauhtista ja mutkaista lumispooria. Alussa tuntui, ettei endurosta SX525:llä tule yhtään mitään. Pyörä stumppasi n. kerran kierroksella, joka alkuvaiheessa kesti päälle 5 minuuttia. Stumppausta seurasi yleensä minuutti polkemista, koska SX ei lämpöisenä ollut todellakaan mikään laakin peli. Vaikeusastetta lisäsi myöskin kannonkiertoon huonosti sopivat crossivälitykset. Crossiradalla SX pärjää kahdella vaihteella (3. ja 4.) mutta enskaspoorissa ykkönenkin tuntui liian pitkältä. Onneksi sentään kytkin on kevyt käyttää. Tunnin ajoaika enskaspoorissa oli alussa minulle aivan tarpeeksi kova treeni yhdelle päivälle (sisältyihän siihen n.10 minuuttia pelkkää käyntiin polkemista). Takki tyhjeni tehokkaasti. Tuli mieleen, ettei endurosta mitään tällä pyörällä tule… Mutta, viikon päästä oli jo toinen meininki. Keulan toimintaa pehmeämmäksi säätämällä sai siitä siedettävän endurospooriin ja vauhdin kasvaessa jäi stumppailukin vähiin, sekä muillekin vaihteille löytyi käyttöä. Ajoin myös crossiradalla aina kun mahdollista, joten säätöjä ei kannattanut paljoa muuttaa enduroa varten, ettei toiminta crossiradalla kärsisi. Loppukeväällä löytyi käyttöä jo 2- ja 3-vaihteillekin ja kierrosajat olivat vähän päälle 3 minuuttia. Eli kehitystä tapahtui selvästi. Päijänneajon aikaan alkaneet kurakelit päättivät minun osalta nastarengaskauden ja kuivempia kelejä odotellessa päätin tehdä "pienen nopean keväthuollon" iskareille ja laakereille.