Moottori:
Talven tultua oli vuorossa koneen purkaminen osiin tarkastusta ja virittelyä varten. Tavoitteena oli siis löytää lisää tehoa alakierroksille ja tasoittaa keskialueen "potkua".
Seuraavassa lista muutoksista, joita moottoriin tehtiin talvella 2002:
1. Kaasutin
Pyörässä ollut Keihin paljastui lähemmässä tarkastelussa vanhemmassa ilmajäähdytteisessä (-82-84) mallissa käytetyksi kaasuttimeksi. Tilalle etsin CR:n "oikean" kaasarin, litteäluistisen Keihin PJ38:n, jonka etuna vanhempaan nähden on pienellä kaasulla suorempi kanava kapeammasta luistista johtueni. Seurauksena on parempi virtaus suuttimen kohdalla (ja parempi alakierrosteho).
2. Imupuoli:
Imukanava oli seuraava parannusta kaipaava kohde.
Amerikasta Dennis Kirkiltä löytyi läppärungon ja sylinterin väliin lisättävä Moose "Torque Spacer", 10 mm paksu alumiinisovite, jonka tehtävänä on siirtää läppärunkoa kauemmaksi sylinteristä, sillä muuten läppärunko peittää suurelta osin kampikammiosta takahuuhtelukanavaan suuntautuvan virtauksen. Torque Spacer:in tarkoitus on nimensä mukaisesti lisätä vääntöä.
Läppärunkoa muokkasin tässä vaiheessa viilaamalla rungon tukirakenteita kapemmiksi ja siten vähemmän virtausta haittaaviksi.
3. Lohkot:
Moottorin ollessa osina oli helppoa suorittaa lohkojen huuhtelukanavien kohdistus sylinterin kanaviin. Tällä ei välttämättä ole merkittävää (havaittavaa) vaikutusta tehoon, mutta täytyihän ne viimeistellä, jos se sittenkin vähän auttaisi...
4. Sylinteri:
Sylinterin tutkiminen aloitettiin tekemällä aukkokartta (ohjeet mm. MacDizzyn sivuilla, Making a Port Map) ja mittaamalla kanavien strategiset mitat ja kohtauskulmat. Mittausten perusteella sylinterin toiminta-alue on parhaimmillaan alueella 5000 ? 6000 rpm. Lisää kierroksia ei kannata kuitenkaan houkutella esiin, sillä huipputehot riittävät aivan hyvin crossiradalle ja lisäteho vain haittaisi ajettavuutta sutimisen lisääntyessä entisestään... Maksimikierrosten kohottaminen lyhentäisi myös moottorin osien käyttöikää, joten aukkojen suurentamiseen ja ajoitusten muuttamiseen ei kannattanut alkaa.
Sylinterin poraus oli 91 mm eli viimeinen ylikoko. Tästä saadaan kuutiotilavuudeksi 514 cc, eli 23 cc enemmän kuin vakiona.
Takahuuhtelukanavien takaosiin oli muotoiltu ns. "koukut" jotka kokenut virittäjä/mekaanikko Eric Gorr suosittelee täyttämään haettaessa parempaa alatehoa. Nämä "koukut" suuntaavat takakanavien virtausta kohti pakoaukkoa, josta lienee hyötyä huippukierroksilla, mutta vastaavasti alakierroksilla lisääntyy ns. "short circuit" eli seos karkaa huuhtelukanavista suoraan pakoaukkoon. Täytin kolot epoksilla ja suuntasin siten takahuuhteluiden virtaukset vastakkain sylinterin takaosaan.
Huuhtelukanaviin en muuten koskenut, mutta pakokanavan hioin ja kiillotin vähentämään karstan tarttumista.
5. Mäntä:
Pyörässä olleen Prox:in valumännän tilalle vaihdettiin uusi Wisecon takomäntä, joka painoi n.40 gr (8%) vähemmän kuin Prox! Kevyempi mäntä lisää koneen kierrosherkkyyttä, mikä ei 500:ssa ole aina eduksi, mutta muuten keveydestä on pelkkää hyötyä mm. kiertokangen laakerien pidemmän käyttöiän muodossa.
6. Kansi:
Pyörässä ollutta kantta oli koneistettu jo, sillä siinä ei ollut yhtään pykälää tiivistepinnan ja squish bandin välillä (vakiossa n. 1,5 mm). Puristussuhde nousee siis tällä kannella jonkin verran ja kasausvaiheessa joudutaan säätämään squish-välys sopivaksi sylinterin alatiivisteellä. 500cc moottorissa ns. turvallinen squish-välys on luokkaa 1.2mm joten sen alle ei kannata mennä, ettei kannesta rupea löytymään männän iskujälkiä...
Squish band:in leveys 16mm, vaikutti vakiolta ja on n.60 % kannen pinta-alasta, joka on hyvä haettaessa ala-/keskikierrostehoa.
Kannen koneistusjälki varsinkin palotilan syvennyksessä oli "viimeistelemätön" (karkea), joten hioin sen asteittain karkeutta hienontaen ja lopuksi kiillotin.
7. Pakoputken liitoslaippa eli "labyrintti"
Pyörässä kiinni ollut labyrintti oli avarrettu jopa hieman isommaksi kuin sylinterin pakokanava. Tästä saattaa olla hyötyä tavoiteltaessa maksimitehoja yläkierroksilla, mutta alakierrostehoon se vaikuttaa negatiivisesti. Päätin korjata vahingon ja tilata Hondalta tilalle alkuperäisen pienireikäisemmän labyrintin, jotta saataisiin menetettyä alatehoa takaisin.
8. Pakoputki:
Hondassa oli kiinni "hieman kärsinyt" vakio '89-mallin pakoputki, hitsailtu ja paikkailtu yksilö. Offroad-sanomien ilmoituksista löysin myytävänä olevan Pro Circuit "Works Pipe":n. Kyseinen putki oli ollut supermoto-CR:ssä ja myyjän mukaan oli tasoittanut käytöstä.
Mittaukset ja vertailut Hondan vakioputkeen lupailivat ainakin suurempaa huipputehoa ja putki vaikutti myös hieman korkeammalle kierrosalueelle viritetyltä kuin vakio.
9. Äänenvaimennin:
Pyörässä ollut vakio CR500 vaimennin oli älyttömän pitkä (54cm) , kaksiosainen, jossa on kammio välissä ja aika painavakin se oli. CR250:n rungossa tulee myös ongelmia 5.10 leveän takarenkaan kanssa, kun se tahtoo raapia vaimentimen sisäpintaa.
Päädyin lopulta hankkimaan Dennis Kirkiltä USA:sta juuri tuolle pakoputkelle suunnitellun vaimentimen, eli Pro Circuit 304 Stainless Series Silencer:in. Hinta oli 94.99 $ + rahdit ja tullit.
10. Kytkin:
Kytkimessä oli Hondan vakiot alumiiniset välilevyt. Pyörän mukana seuranneesta "varamoottorista" löysin teräksiset välilevyt, jotka vaihdoin alumiinilevyjen tilalle. Etuna teräslevyissä on parempi lämmönkestävyys, sekä suurempi paino (alumiinilevyt 135 g, teräslevyt 375 g -> +240 g) josta on hyötyä suuremman pyörivän massan myötä tasaisemmassa tehon ulostulossa. Eli ajettavuus paranee.
11. Virtapää
Hondan vakio virtapään kansi on muovia ja herkkä vääntymään jo kiinnityspultteja kiristettäessä ja siten siis herkkä vuotamaan. Virtapäähän sisälle päässyt pöly sotkee paikat ja kuluttaa kampiakselin stefan ennen aikojaan. Muovikannen tilalle tilasin TECH-merkkisen alumiinikannen, joka on tukevampi, tiivis ja kestävämpi kuin vakio.
CR500:n uudemmissa malleissa ('90->) on painavampi kampiakseli tehon ulostulon tasoittamiseksi. Päätin kokeilla vastaavaa keinoa käytöksen rauhoittamiseksi tekemällä "varamoottorin" magneeton vauhtipyörästä painavamman hitsaamalla siihen n.400 g lisäpainon. Suurempaa painoa ei saanut kopan alle mahtumaankaan. Painoltaan tuo vastaa aika hyvin amerikkalaisia lisäpainoja, esim. Steahly ja Moose, jotka ovat 14 oz (392g) paikkeilla. Koeajojen perusteella selviää, onko painolla käyttöä crossiradalla.
11. Välitykset:
Pyörässä oli aluksi välitykset 14/53, mutta huomasin sen olevan aivan liian tiheä, sillä crossiradan tiukoista 180-asteen mutkistakin pystyi lähtemään 3-vaihteella. Välitystä harvennettiin vaihtamalla eteen 15- ja taakse 49-hampainen ratas.