Kuulin vuonna 1999 uudesta "Classic-motocross"-sarjasta, jota ajetaan vanhoilla ilmajäähdytteisillä crossipyörillä. Koska aikoinaan aloitin crossiharrastuksen "classicilla", ilmajäähdytteisellä Suzuki RM125 -78/79:llä, tuli ajatus hankkia joku vastaava pyörä jolla pääsisi kilpailemaan. Sattumalta näin sitten lehdessä ilmajäähdytteisen Suzuki RM:n myynti-ilmoituksen. Pyörä oli myyjän mukaan vuosimallia '80 ja lähes ajokuntoinen (kaasuvaijeri oli katkennut, eikä varaosapalvelu Jyväskylän takana oikein toiminut...). Lähdin samana iltana katsomaan pyörää mutta perille päästyäni tunnistin pyörän '78-malliseksi. "Väärästä" vuosimallista huolimatta ostin pyörän, sillä se vaikutti kuitenkin hyvältä aihiolta classic-crossiksi.
Kotona oli ensimmäinen toimenpide pyörän purkaminen "atomeiksi"... jotta nähtäisiin, mitä se on syönyt. Rungon purkamisessa ei kauaa mennyt ja seuraavaksi moottorin kimppuun. Sylinterin irrotus paljasti 58mm:n poratun sylinterin joka oli käytännössä loppuun ajettu. Sylinterin aukkojen mittaukset antoivat iskun pituudeksi 50mm joka oli outoa, sillä '78-mallissa iskun pituus oli 54mm... moottori olikin siis vanhemmasta pyörästä, '76-mallista!
RM:ään täytyi löytää käyttökelpoinen (porattavissa oleva) sylinteri ja Forssan rompetorilta sellainen löytyikin: hyväkuntoinen RM125 '78:n sylinteri hintaan 10 euroa. Ainoa ongelma oli, että se oli mitoitettu 54mm iskunpituiselle moottorille. Vaihtoehdot olivat vähissä, joko hankkia uusi alakerta/moottori mallia '78 tai iskunpituuden kasvattaminen sylinterille sopivaksi. Koska iskunpituuden kasvattamisesta ei ollut aikaisempia kokemuksia, piti sitä tietenkin kokeilla:-)
Iskun pidentäminen, "stroking", vaikutti niin yksinkertaiselta hommalta, että se voisi jopa onnistua. Näin se tehtiin:
- Kiertokanki irroitettiin
- Kampiakselin kiekot vietiin hitsarille reikien täyttöhitsaukseen
- Seuraavaksi kiekot vietiin koneistajalle joka porasi uudet tapin reiät tarkalleen 2,5mm kauemmaksi kampiakselin keskilinjasta (Kiitos, Stig!). Iskun pituus lisääntyi siis 5mm ja iskunpituudeksi tuli 55mm. Mittausten perusteella päädyin lisäämään tuon ylimääräisen millimetrin, jotta saataisiin suurin mahdollinen iskutilavuus.
Hyviä neuvoja RM:n viritykseen sain rapakon takaa crossiharrastajalta nimeltään Brian Rivers. Brian kilpailee classic-crosseilla (mm. RM144'78, RM250'78) ja korjaa ja huoltaa harrastuksenaan FOX AIRSHOX:eja. Ostin Brianilta FOX-ilmaiskarien tiivisteet ja sain kaupanpäälle runsaasti neuvoja Suzukin rakentamiseen. Tässä kuvassa Brian "rakettinsa" kanssa.
Sylinteri porautettiin 57,0 mm:n. Suurin mahdollinen mäntäkoko olisi 58mm, jolla päästäisiin 146cc:n iskutilavuuteen, mutta päätin jättää tuon 1mm porausvaraa. Näillä mitoilla, 57 x 55 tulee iskutilavuudeksi 140cc, joka on sekin jo reilusti yli vakion 123cc:n.
Ja sitten sovittamaan kampuraa ja sylinteriä paikoilleen. Brianin ohjeiden mukaan käytettiin TS:n mäntää, jota jouduttiin lyhentämään helmasta. Muuten kone ei pyöri, koska helma ottaa kampiakseliin kiinni... Allaolevissa kuvissa männän helma on jo lyhennetty, mutta sylinteriä ei ole vielä koneistettu. Yläkuolokohdassa mäntä jäi n. 2mm sylinteriputken yläpinnan alapuolelle (puristussuhde jää aivan liian matalaksi), joten sylinterin alatiivistepinnasta oli koneistettava pari milliä pois.
Sylinteri mitattiin ja kartoitettiin aukkojen ajoitukset pidennetyn iskunpituuden jälkeen. Pakoaukon korkeus oli lähes maksimissaan, aukiolo n. 194 astetta. Huuhtelujen korkeus näytti myös hyvältä, mutta imupuolen aukioloaika oli liian lyhyt huipputehon kierrosalueelle. Vakiona '78-mallissa imuaukon aukioloaika on 164 astetta ja pidemmällä iskulla se meni vielä huonompaan suuntaan, 162 astetta. Markku Nissilän arkistoista löytyi Motox-Fox:in viritysohje (Kiitos Markku!) jonka mukaan tavoite olisi 176 astetta, joten imuaukon alareunaa piti avartaa reilusti, n 3,5mm.
TS:n mäntää kevensin poistamalla sisäpuolelta ainetta "kohtuullisesti". Pyöristin myös kaikki valun jäljiltä jääneet terävät kulmat männän sisäpuolelta jännityshuippujen tasaamiseksi (=ei repeä/halkea niin helposti). Vasemmalla vakiomäntä helman lyhennyksen jälkeen ja oikealla kevennetty versio. Männän paino ennen kevennystä oli 174 grammaa (tapin kanssa), kevennyksen jälkeen 162 grammaa eli 12 grammaa katosi pölynä ilmaan. Se tarkoittaa, että edestakaisin liikkuvaa massaa on n. 7% vähemmän: Pienemmästä painosta seuraa pienemmät rasitukset laakeroinneille ja niiden parempi kestävyys.
