Loppukesästä ja syksyllä 2001 tehtyjen koeajojen perusteella tuli esille koneen "hengettömyys" pienillä kierroksilla ja ajamista vaikeuttava "potku" keskialueella. Tämä on lukemieni testien perusteella tyypillistä –85-89 mallien CR500:lle. Uudemmissa malleissa on potkua lievennetty mm. lisäämällä kampiakselin massaa.

Talven tultua oli vuorossa koneen purkaminen osiin tarkastusta ja virittelyä varten. Tavoitteena oli löytää lisää tehoa alakierroksille ja pienentää kynnystä ala-/keskialueen välillä.

Seuraavassa lista muutoksista, joita moottoriin tehtiin:

1. Kaasutin

Pyörässä ollut Keihin paljastui lähemmässä tarkastelussa vanhemmassa ilmajäähdytteisessä (-82-84) mallissa käytetyksi kaasuttimeksi. Keltaisen Pörssin kautta löytyi pyörään uudempi litteäluistinen Keihin 38, jonka etuna vanhempaan nähden on pienellä kaasulla suorempi kanava, eli luistin leikkaus on kapeampi. Seurauksena on parempi virtaus suuttimen kohdalla (ja parempi alakierrosteho).

2. Imupuoli:

Imukanava oli seuraava parannusta kaipaava kohde. Markkinoilla on monenlaista valmista läppärunko/imukanava-yhdistelmää, FMF,Boyesen ja Moto Tassinari

Pyörissä, joissa on keskellä runkoa oleva monoiskari on kaasutin aina vinossa läppiin nähden. Katsottaessa imukanavaan kaasarista päin näkee selvästi, että "suora linja" kaasarin läpi johtaa läppärungon oikeaan laitaan. Rad Valvessa on ennen läppiä imukanavassa pysty- (ja uusimmissa malleissa myös vaaka-) suuntainen "jakaja", jonka tehtävä on jakaa kaasuttimelta tuleva virtaus tasaisemmin molemmin puolin läppärunkoa (ja siten myös tasaisemmin sylinterin vasempaan ja oikeaan huuhtelukanavaan.

Kurvisen Lasselta löytyi tarpeeton Rad Valve sopivaan hintaan, joten päädyin siihen.

Amerikasta Dennis Kirkiltä löytyi läppärungon ja sylinterin väliin lisättävä Moose "Torque Spacer", 10 mm paksu alumiinisovite, jonka tehtävänä on siirtää läppärunkoa kauemmaksi sylinteristä, sillä muuten läppärunko peittää suurelta osin kampikammiosta takahuuhtelukanavaan suuntautuvan virtauksen. Torque Spacer:in tarkoitus on nimensä mukaisesti lisätä vääntöä ja CR500-kuskien kommenttien mukaan jopa toimii. Koska omaan pyörääni tehtiin useita muutoksia samanaikaisesti talven aikana, en pysty kertomaan kuinka paljon tuo Torque Spacer yksinään vaikuttaa, eli uskottakoon tässä toisia CR500-kuskeja.

3. Lohkot:

Moottorin ollessa osina on helppoa suorittaa lohkojen huuhtelukanavien kohdistus sylinterin kanaviin, sekä valmistaa useampi eri paksuinen tiiviste (Näitä tarvitaan kasausvaiheessa, kun sovitetaan squish-välystä). Tehtaan jäljiltä välys on aina reilusti "varman päälle" eli liian suuri. 500-kuutioisessa 1,2 mm on pienin "turvallinen" välys, joten tähtäsin siihen.

4. Sylinteri:

Sylinterin tutkiminen aloitettiin tekemällä aukkokartta (ohjeet mm. MacDizzyn sivuilla, Making a Port Map) ja mittaamalla kanavien strategiset mitat ja kohtauskulmat. Mittausten perusteella sylinteri toimii hyvin alueella 4000 – 6500 rpm. Lisää kierroksia ei kannata kuitenkaan houkutella esiin, sillä se vain vahingoittaisi ajettavuutta (ja lyhentäisi käyttöikää), joten aukkojen suurentamiseen ja ajoitusten muuttamiseen en ruvennut.

Sylinterin poraus on 91 mm eli viimeinen ylikoko. Tästä saadaan kuutiotilavuudeksi 514 cc, eli 23 cc enemmän kuin vakiona.

Pyörässä ollut Prox.in valumännän tilalle vaihdettiin Wisecon takomäntä, joka painoi n.40 gr (8%) vähemmän kuin Prox! Noin suurella painoerolla on jo jonkin verran vaikutusta kiertokangen kestävyyteen (parempaan suuntaan) ja kierrosherkkyyteen, joka ei taas aina välttämättä ole hyväksi 500cc pyörässä...

Mekaanikkoguru Eric Gorr suosittelee täyttämään takahuuhtelukanavissa olevat "koukut", mikäli haluaa parantaa alakierrostehoa. Nämä suuntaavat takakanavien virtausta kohti pakoaukkoa, josta lienee hyötyä huippukierroksilla, mutta vastaavasti haittaa alakierroksilla. Alatehon lisäämiseksi (huipputehon kustannuksella) täytin kolot ja suuntasin takahuuhteluiden virtaukset sylinterin takaosaan täyttämällä kolot epoksilla.

Huuhtelukanaviin en koskenut, mutta pakokanavan hioin sileäksi ja kiillotin karstan tarttumisen ehkäisemiseksi.

5. Kansi:

Pyörässä ollutta kantta oli koneistettu jo, sillä siinä ei ollut yhtään pykälää tiivistepinnan ja squish bandin välillä (vakiossa n. 1,5 mm). Puristussuhde nousee siis tällä kannella jonkin verran ja kasausvaiheessa joudutaan säätämään squish-välys sopivaksi sylinterin alatiivisteellä.

Squish band:in leveys 16mm, vaikuttaa vakiolta ja on n.60 % kannen pinta-alasta, joka on hyvä haettaessa ala-/keskikierrostehoa.

Kannen koneistusjälki varsinkin palotilan syvennyksessä oli "viimeistelemätön" (karkea), joten hioin sen asteittain karkeutta hienontaen ja lopuksi kiillotin.

6. Pakoputken liitoslaippa eli "labyrintti"

Pyörässä kiinni ollut labyrintti oli avarrettu jopa hieman isommaksi kuin sylinterin pakokanava. Tästä saattaa olla hyötyä tavoiteltaessa maksimitehoja yläkierroksilla, mutta yleensä tästä on seurauksena alakierrostehon lasku. Päätin korjata vahingon ja tilata Hondalta tilalle alkuperäisen labyrintin, jotta saataisiin menetettyä alatehoa takaisin.

7. Pakoputki:

Offroad-sanomien ilmoituksista löytyi myytävänä oleva Pro Circuit "Works Pipe". Kyseinen putki oli ollut supermoto-CR:ssä ja myyjän mukaan oli vaikuttanut tehoaluetta laajentavasti. Samaa olen kuullut muualtakin, joten kaupat syntyi.

Mittaukset ja vertailut Hondan vakioputkeen lupailevat ainakin suurempaa huipputehoa. Tehoalueen laajuus selviää keväämmällä koeajojen jälkeen.

8. Äänenvaimennin:

Pyörässä ollut vakio CR500 vaimennin on älyttömän pitkä (54cm) , kaksiosainen, jossa on kammio välissä ja aika painavakin se on. CR250:n rungossa tulee myös ongelmia 5.10 leveän takarenkaan kanssa, se kun tahtoo raapia vaimentimen sisäpintaa.

Päädyin lopulta hankkimaan juuri tuolle pakoputkelle suunnitellun vaimentimen, eli Pro Circuit 304 Stainless Series Silencer:in. Sellainen löytyi Dennis Kirkiltä USA:sta. Hintaa oli 94.99 $. Rahtien ja tullien jälkeen muodostui hinnaksi suurin piirtein sama kuin Allright:in myymien SPES-vaimentimien.

9. Kytkin:

Kytkimestä löytyi Hondan vakiot alumiiniset välilevyt. Pyörän mukana seuranneesta "varamoottorista" taas löytyi teräksiset välilevyt, jotka vaihdoin alumiinilevyjen tilalle. Etuna teräslevyissä on parempi lämmönkestävyys, sekä suurempi paino (alumiinilevyt 135 g, teräslevyt 375 g -> +240 g) josta on hyötyä suuremman pyörivän massan myötä tasaisemmassa tehon ulostulossa. Eli ajettavuus paranee.

10. Virtapää

Hondan vakio virtapään suojakotelo on muovia ja herkkä vääntyilemään kiinnityspultteja kiristettäessä ja siten siis herkkä vuotamaan. Kotelon sisälle päässyt pöly sotkee paikat ja kuluttaa kampiakselin stefan ennen aikojaan. Kotelon tilalle tilasin TECH-merkkisen alumiinisen kotelon, joka on tukevampi, tiivis ja myös johtaa lämpöä paremmin pois virtapäältä.

Varalla olleesta magneeton vauhtipyörästä tehtiin painavampi hitsaamalla siihen 400 g lisäpaino, joka vastaa amerikkalaisia (esim. Steahly) 14 oz. painoja. Koeajojen perusteella selviää, onko painolla käyttöä crossiradalla.

11. Välitykset:

Pyörässä oli aluksi välitykset 14/53, mutta huomasin aika pian sen olevan aivan liian tiheä, sillä crossiradan tiukoista 180-asteen mutkistakin joutui lähtemään 3-vaihteella. Taakse laitettiin 49-hampainen ratas, jolloin pienempiäkin vaihteita voi käyttää, eikä vaihdevipuun tarvitse jatkuvasti koskea.